Москва. От проспекта маршала Жукова до Дмитровского проезда – 20 километров. Сергей добирается утром до работы минут за 30. От Колпинского шоссе Ленинградской области до ТРЦ "Галерея" в самом центре Петербурга – примерно столько же. В утренний час пик на маршрутке с пересадкой на метро Степан тратит на дорогу около 40 минут. Вопрос: так почему жители "Радуги" в Кемерове час едут на работу в центр, если расстояние – всего семь километров?
При этом жители активно застраивающегося района города не воспринимают эту проблему как данность и не научились с этим жить. Они отмечают, что "стало хуже", и никакого решения не видно. Хотя заметили осложнение ситуации и кемеровчане, живущие в других районах. Не совсем типичная для провинциального города проблема стала реальностью.
В 2012-2013 годах в Кузбассе стабильно продавалось 35-40 тысяч новых автомобилей в год, и по этому показателю регион стабильно входил в первую 20-ку по России, опережая всех соседей. Ажиотажные ноябрь и декабрь не дадут 2014-му отстать. В начале уходящего года на 1.000 кузбассовцев приходилось 225 автомобилей. В Кемерове число должно быть ещё больше. Это чуть меньше чем в среднем по России (274 авто на 1.000 жителей) и пока значительно меньше, чем в Восточной Европе (400 на 1.000).
Автомобилизация происходит стихийно и внушительными темпами. В 2013 году количество машин в Кемеровской области выросло на 7,7%. Автомобили в России уже не такие недоступные, как 10-20 лет назад, но всё ещё считаются признаком достатка, в отличие от той же Европы. Поэтому россияне стремятся сначала приобрести машину, затем купить подороже, параллельно обеспечив личным транспортом каждого члена семьи.
Естественно, что рост автопарка кемеровчан – первопричина транспортных проблем. Ещё в начале 2000-х дорожных заторов в Кемерове не было как таковых, а старшее поколение помнит, как сдавали на права "практически на пустых улицах". А сейчас уже кемеровские пользователи "Яндекс.Пробки" оставляют первые забавные отметки в сервисе. Недалёк тот день, когда появится балльная шкала пробок.
Растёт не только благосостояние граждан, но и сам город. Рудничный район перестал быть окраиной и превратился в наиболее активно застраивающийся район. По данным Управления городского развития, за последние три года было введено 35 жилых домов на 5.155 квартир. Сейчас строятся ещё 14 домов на 3.387 квартир. До 2018 года в Рудничном районе планируется построить ещё 17 домов на 2.809 квартир. Если в среднем на каждую вторую семью приходится один автомобиль, то через три-четыре года поток с "Радуги" вырастет примерно на три тысячи машин.
В кемеровском Управлении дорожного хозяйства и благоустройства наглядно пояснили, что это означает. Пропускная способность Логового шоссе, улицы Нахимова и проспекта Шахтёров при скорости 60 километров в час составляет 700 приведённых единиц в час на одну полосу движения. То есть одна полоса Нахимова способна пропустить 700 легковых автомобилей час в сторону центра, Логовое и Шахтёров (имеют по две полосы в каждом направлении) – по 1.400 машин.
Первая транспортная проблема на "Радуге" возникла почти сразу после начала активной стройки. Ряд новых микрорайонов застроили и заселили, и только потом власти затеяли реконструкцию с расширением главной транспортной магистрали района – проспекта Шахтёров. Несколько лет его перекрывали и пускали транспорт в объезд по незаасфальтированной дороге.
Широкий шестиполосный проспект понравился байкерам, но не избавил "Радугу" от пробок. И по определению не мог. Поскольку "бутылочное горлышко" сужается ближе к улице Терешковой и Логовому шоссе – двум путям на левый берег, и с каждым годом узкая часть "бутылки" начинается всё раньше и раньше.
"Радуга" практически исчерпала свои ресурсы на застройку. Зато теперь большую стройку из своих окон видят жители Комсомольского проспекта. Холдинговая компания "СДС" начала активно осваивать Восточно-планировочный район города, где намерена ввести миллион квадратных метров жилья. Ленинский район будет расширяться в сторону Томи. И сдаётся, что без существенных изменений дорожная сеть района с мощным потоком транспорта, который вскоре хлынет, не справится.
Мешает равномерно распределять транспорт по городским дорогам и топология Кемерова. В часы пик наблюдается трудовая миграция: жители спальных районов и близлежащих населённых пунктов отправляются на работу в центр, а затем возвращаются обратно. Осложняется это тем, что Рудничный и Кировский районы расположены на правом берегу Томи, а мостов только два. Они-то и выступают в роли "горлышка бутылки".
– Схема Кемерова – прямоугольная, а не радиальная, как, например, в Москве. Так что оптимизировать транспортную сеть у нас легче. Хотя есть проблемные места, например, выезды с правого берега на левый, – подтверждает доцент кафедры автомобильных перевозок КузГТУ, кандидат технических наук Андрей Косолапов. – Смысла строить сейчас дополнительные мосты я не вижу. Кузбасский и Кузнецкий хороши с точки зрения пропускной способности. Без дополнительных дорог с одного берег на другой проблема не решится.
Отсутствие альтернативных путей, пожалуй, является основной причиной дорожных заторов именно в Кемерове. Хотя, если подробно рассмотреть схемы других российских провинциальных городов, можно заметить схожие трудности: несколько основных транспортных магистралей, соединяющих центр и спальные районы, "встают" в утренние и вечерние часы пик. Дополнительно ситуация усугубляется, если районы находятся на разных берегах реки.
Безальтернативность заставила пользователя "Яндекс.Пробки" задаться вопросом, "по какому, блин, мосту" ему попасть на "Радугу". Вопрос в очередной раз возник 24 декабря, когда ближе к вечеру произошло ДТП на перекрёстке Терешковой – Шахтёров. В итоге час в пути домой – это ещё повезло. Более того, чаще всего выбирать, по какому мосту получится быстрее проехать, бессмысленно. Потому что на обоих утром и вечером и без форс-мажоров машин хватает. А любая более-менее крупная авария ставит в пробку оба пути. Так что единственный выбор заключается в том, как от одной пробки добраться до другой. И то, выбор невелик.
Хотя один из самых памятных примеров – это коллапс на пресловутой "Радуге". Несколько ДТП на основных перекрёстках закупорили район, в результате чего он буквально "встал". Кемеровчане искренне удивились, что и в их городе, бывает, приходится двигаться со скоростью "две остановки в час", и в пробках могут стоять трамваи.
Свет не сошелся клином на этом районе города. Схожая ситуация на Кузнецком, Советском, Октябрьском, Притомском проспектах, улицах Тухачевского, Сибиряков-Гвардейцев, Красноармейской, а также на узких извилистых улицах, соединяющих Кировский район и остальной город. Каждый день заторы образуются на одних и тех же участках, и выбрать другой маршрут в большинстве случаев невозможно. Поэтому особой популярностью не пользуются, например, рубрики о дорожной ситуации на радио. Даже во дворах (по крайней мере, на "Радуге") в последнее время возникают заторы.
Ещё два года назад многие жители отдалённых районов города, бывало, добиралась на работу за час-полтора. И задавали будущему мэру Валерию Ермакову вопрос, как он планирует решать проблему. На что и.о. главы города предложил жителям правого берега пользоваться трамваем. "Ваше время в пути сократится в два раза", – заверил он.
Нет, мэр в ходе предвыборной кампании не обещал развивать общественный транспорт, разве что шла речь об оптимизации, хотя начал её не Ермаков. Для решения проблемы необходимы новые дороги, пояснил он. А вопрос о том, когда они будут, предупредил предложением пересесть на трамваи.
По мнению Андрея Косолапова, развитие сети общественного транспорта является одной из важных мер, которая позволит сократить пробки в Кемерове в будущем. Опыт других городов в различных странах подсказывает, что эксперт не ошибается. Известный мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани пересадил средний класс на общественный транспорт. С помощью кампании по пропаганде он убедил привередливых горожан, что передвигаться на автобусах и метро – быстро и удобно.
Сравнивать Кемерово и тот же Нью-Йорк довольно наивно, но правда в том, что каких-то уникальных путей решения транспортной проблемы не существует. Все они опробованы в развитых странах, где автомобилизация населения достигла критического уровня ещё в прошлом веке. И теперь эти меры с тем или иным успехом внедряются в России и, в частности, в Кемерове.
Так, на проспекте Ленина поэтапно организовали выделенную полосу для общественного транспорта.
– Это всё не наобум делается. Мы, в том числе со студентами, проводили расчёты. Доказано, что средняя скорость движения общественного транспорта увеличилась, – пояснил доцент Андрей Косолапов, предположив, что у мэрии есть долгосрочная стратегия развития транспортной сети.
Одним из доказательств, по его словам, служит создание Центра организации дорожного движения (ЦОДД) летом 2013 года. Муниципальное учреждение под руководством Владимира Вильчикова, знающего о кемеровских улицах не понаслышке, занимается оптимизацией дорожного движения и использует методы, проверенные в мегаполисах.
В середине декабря должны были запустить адаптивное управление движением ещё на четырёх перекрёстках (таких уже 10). Система анализирует интенсивность движения и сама регулирует длительность фаз светофоров. Кроме того, дороги постепенно оборудуются камерами слежения и видеофиксаторами нарушений ПДД. Таким образом, ЦОДД предпринимает попытки наделить транспортную систему города "интеллектом". Подобный опыт успешно применён в Токио и Сингапуре, где улицы напичканы всевозможными датчиками.
Кроме того, городские власти совместно с ГИБДД в последние год-два стали активно увеличивать пропускную способность дорог: запрещать парковку на загруженных улицах, добавлять полосы движения, изменять движение на перекрёстках, вводить одностороннее движение на объездных улицах.
Но наиболее ожидаемое событие 2015 года в этом плане – введение реверсивного движения. На такой шаг не решился ещё ни один город Сибири. В Кемерове же уже монтируют реверсивные светофоры. Реверсивное движение планируется запустить в центре – на Советском проспекте, на участке от Притомского до Красной. ЦОДД учитывает риски лобовых столкновений, поэтому в ведомстве пообещали, что первый месяц там будет дежурить экипаж ГИБДД.
В своих действиях ЦОДД ограничен буквально так же, как и ограничено число улиц и перекрёстков в Кемерове, где можно что-то поменять, чтобы улучшить ситуацию. Лимитированы и финансы, но этот фактор пока оставим за скобками. Какие ещё меры смогут разгрузить дороги?
Наиболее реальным кажется строительство Восточного обхода города. Кемерово уникален для Сибири не только реверсивным движением. Также это единственный областной центр на дороге М-53 "Новосибирск – Иркутск", где нет объездной дороги. В 2013 году замгубернатора Анатолий Лазарев заверил, что финансирование начнётся в 2014-м. По данным администрации Кемерова, проект Восточного обхода Рудничного района с двухуровневой развязкой на пересечении с дорогой на Лесную Поляну одобрен. Однако источники финансирования и сроки даже не определены.
В генплане Кемерова до 2032 года гораздо больше амбиций относительно дорог. Так, планируется построить ещё два моста, а также увеличить число развязок с пяти до 27. Один мост позволит пустить через Томь Западный обход города, второй соединит Ленинский район и проектируемый район Люскус.
До 2032 года власти надеются также реализовать проект КАД – кольцевой автодороги. Она пройдёт по следующему направлению: жилой район Пионер – жилой район Ягуновский – аэропорт – Металлплощадка – новый мост в Ленинском районе – проектируемый район Люскус – выход на западный обход в районе Северного промузла. Кроме того, запланирован глубокий Восточный обход, а не только обход Рудничного района.
Однако с лета 2011 года, когда принимался документ, планы так и остаются планами. При этом мысль о необходимости новых мостов и дорог появилась не три года назад, а гораздо раньше.
Что касается Люскуса, то здесь будет заложен новый жилой район города, с площадью застройки не меньше, чем на "Радуге". Территорию под строительство размежевали ещё в 2012 году, но воплощению проекта в жизнь мешает отсутствие не только дорог, но и подведённых коммуникаций.
Глобального развития общественного транспорта, напротив, не намечается. Администрация не собирается отказываться от троллейбусов, запланировав развитие сети. А вот трамвайное полотно на улице Терешковой хотят демонтировать. По данным преподавателя КузГТУ Андрея Косолапова, шла речь и о демонтаже на улице Дзержинского. Хотя, по его словам, возможно, рельсы сравняют с уровнем дорожного полотна.
Вот здесь пора перемножить все факторы на городской бюджет. Генплан слишком масштабен, и его реализация позволит решить транспортные проблемы Кемерова даже при показателе 500-600 автомобилей на 1.000 человек. Однако 32-й год наступит раньше, чем можно представить. И последние экономические прогнозы намекают, что в федеральном бюджете средства хотя бы на Восточный обход Рудничного района появятся нескоро.
– Рано или поздно проблема в Кемерове будет решаться за счёт управления спросом на автомобили. Это возможно даже на региональном уровне. Кроме того, есть такие жёсткие, но эффективные меры, как введение чётных-нечётных номеров для поездок по соответствующим числам, платные зоны, – резюмирует Андрей Косолапов. – Но это – в будущем. Я считаю, что на данный момент наиболее актуальным способом решения является наращивание площади движения. В частности, за счёт увеличения количества полос, переноса парковочных зон. Такие улицы в городе ещё есть. И это – наиболее эффективный вариант с точки зрения экономии средств.
Если в городе нет альтернативных дорог, то властям нужно искать другие пути, не надеясь на то, что денежное решение придёт извне. Областной столице необходимы комплекс мер и планомерная кропотливая работа. Кемеровчане твёрдо знают, что ездить на общественном транспорте – это медленно и некомфортно. Почему бы не начать с убеждения их в обратном? Некоторые чиновники же не боятся развернуть движение на 180 градусов.