Наверное, нет такого человека, который не отнёс бы профессию стюардессы к романтическим: бесконечные перелёты, десятки новых стран и сотни городов, красивейшие виды нашей планеты, открывающиеся из иллюминатора, взлёты и посадки, перехватывающие дыхание… Но, как пояснила героиня нашего интервью, это лишь одна сторона медали.
Кемеровчанка Юлия Чернышёва – бортпроводница "Аэрофлота" – переехала из областного центра в Москву, чтобы устроиться на работу, к которой лежит душа. Девушка рассказала корреспондентам VSE42.Ru о нелёгком для неё переезде в столицу, долгом пути к получению специальности, навыках, приобретённых в процессе обучения, главных профессиональных задачах, неулыбчивых пассажирах и реакции на авиакатастрофу борта 7K9268 в Египте.
Начнём с того, что я никогда не мечтала быть бортпроводником. А вот путешествовать туда-сюда… В отпуске я летала в Крым к подруге, у меня были пересадки из одного аэропорта в другой, и как-то я прониклась всем этим. Плюс я работала на ресепшн почти два года, в Турции на той же должности – четыре месяца (кстати, именно там у меня появился разговорный английский, когда можно просто изъясняться, а не строить в голове конструкции).
В кемеровской гостинице во время моей работы жило огромное количество экипажей. Я сначала на них смотрела и думала: "Господи, как же они живут, куда-то постоянно летают, далеко от семьи…", а потом на них насмотрелась и прониклась. У нас жил очень разговорчивый капитан, который любил с нами на ресепшн поболтать. И вот он один раз мне сказал: "Вот, Юль, что ты тут сидишь? Ты английский знаешь? Знаешь. И сколько ты тут зарабатываешь? Ну и что ты тут тогда сидишь, я тебя спрашиваю? Посмотри на наших девчонок! Иди вон тоже бортпроводником! Будешь хорошие деньги получать". Я сначала посмеялась, а потом задумалась. Вот так по чуть-чуть мысль начала зарождаться. "А почему нет? У меня есть все навыки, образование (Юлия окончила Кузбасский государственный технический университет по специальности "Социально-культурный сервис и туризм" – прим. редакции), опыт – несколько лет в сфере обслуживания, – и я чувствую, что у меня это получается", – подумала я тогда.
И вот однажды я зашла на сайт "Аэрофлота", увидела вакансию бортпроводника, заполнила анкету кандидата, указала все свои навыки, уровень английского, места работы, образование. Буквально через пару дней мне пришло письмо на почту, в котором говорилось, что меня приглашают на собеседование в Москву.
Вообще, если честно, я сначала думала идти в S7, чтобы работать в Новосибирске: не хотела в Москву, мечтала быть поближе к Кемерову. Я так же заполнила анкету, меня вызывали на собеседование, по телефону я ответила на пару вопросов по-английски, но не прошла, потому что у них стандарт роста от 165 сантиметров, а я – 164. Поэтому у меня особо вариантов не было, куда идти, раз одного сантиметра не хватает (смеётся).
Главные критерии к подбору бортпроводников – полное среднее образование, кандидаты без опыта работы – от 18 до 26 лет, размер одежды – от 42-го до 48-го, ответственность, пунктуальность, дисциплинированность, умение работать в команде. Вот у "Аэрофлота" стандартный рост – от 1 метра 60 сантиметров, зато здесь был нужен более высокий уровень английского (Intermediate).
В итоге пришлось уехать (улыбается). Я уже с этим свыклась, потому что хочу работать в этой профессии. Когда я уже осознала, что прошла, меня одобрили, тогда свыклась, что надо покидать свою зону комфорта, и сказала себе: "Ну ладно, перееду".
Полноценно работаю я, кстати, всего два месяца. В конце февраля 2015-го я переехала в Москву (с этого момента в Кемерове я не была), в марте началось трёхмесячное обучение. От собеседования до того, как начала летать, прошло около года (резюме я отправила в конце сентября 2014-го, 6 октября я уже была на собеседовании, а первый самостоятельный полёт был 23 сентября этого года). На тот момент я не знала, что почти двенадцать месяцев придётся сидеть без работы как таковой, и если бы знала, то, наверное, ещё бы подумала. Но, проходя каждый этап, я понимала, что отступать уже некуда.
Сначала было собеседование, потом – фотосессия, после интервью должна прийти ещё одна пометка "Одобрена" (на наш внешний вид смотрели вышестоящие лица). Затем нужно было выбрать дату, когда удобно приехать на медкомиссию. Через неделю после собеседования я взяла направление и поехала домой. Мне надо было взять огромное количество справок – на это всё ушёл примерно месяц. На данном этапе отсеивались очень многие: у кого-то слух или зрение (не меньше минус трёх) неидеальные, у других – с сердцем проблемы, у третьих – плохие анализы крови… Это всё (на удивление) я прошла без особых проблем. Потом ждала справку об отсутствии судимости, и тут начались новогодние каникулы.
После январских праздников я подписала ученический договор на три месяца, в котором прописано, что оплата производится за счёт компании (три месяца обучения стоят примерно 120 тысяч) и что я должна отработать здесь три года.
Ближайшая формировавшаяся группа была в марте, после этого – две недели стажёрских полётов. Потом выдаётся свидетельство бортпроводника. Пока мы учились, нам платили стипендию – два МРОТ.
Из практики у нас была водная подготовка: мы плавали в спасательных жилетах, в порядке теории вскарабкивались на спасательный плот, сооружали тент, плюс ко всему прыгали с высоких надувных трапов.
Мы, конечно, не изучали двигатель и как он работает, но основные понятия, которые нам нужны, нам давали. Мы знаем, что у борта есть два двигателя, и, когда самолёт находится в аэропорту, они должны быть выключены. Двигатели – главные источники энергии, если они не работают, то самолёт подключён к наземному источнику питания. Естественно, мы знаем, где находится аварийный выход, как открыть эту дверь (её я училась открывать правильно около недели: это не так-то просто сделать).
Я уже полноценно работаю, никаких испытательных сроков нет, поэтому нас так сильно отбирают, потому что настроены на долгое сотрудничество. Ведь в компании знают, что как минимум три года мы на них отработаем.
Через несколько месяцев стажа начинает насчитываться личный вклад (доплаты за то, что у тебя не было никаких нареканий, а только положительные отзывы; если старший бортпроводник ставит хорошие оценки, то это позитивно скажется на личном вкладе и премиях). Чем дольше работаешь, тем эффективнее растёт зарплата.
Самая главная задача бортпроводника – это обеспечение безопасности (она на первом месте). Пока мы учились, у нас был основной уклон на это. Мы получали знания, как действовать в критических и нестандартных ситуациях и как дать понять пассажирам, что они могут чувствовать себя в домашней обстановке, расслабиться. Многие боятся летать, а самолёты часто попадают в зону турбулентности, и все смотрят на нас, поэтому если мы нервничаем, то и люди тоже начинают волноваться. Даже если тебе страшно, ты не должен этого показывать: ты должен успокоить. Своим поведением тоже нужно подавать пример. Самое главное при ЧС – не держать пассажиров в неведении и всячески успокаивать. Если на борту, допустим, случился пожар, то нужно обязательно сказать, что его ликвидируют.
График у нас очень плавающий. Я, например, знаю, что вчера мне пришёл наряд и что через два дня лечу в Архангельск. Что дальше – пока не известно. Я сейчас учу немецкий, и мне сложно подобрать удобное время из-за моего режима. Решили поставить уроки на субботу, поэтому я съездила в наш центр и написала заявление, в котором попросила не ставить мне вылеты на субботу. Наша норма налёта – 80 часов, и, если мы согласны на работу сверх нормы, подписываем бумагу, что берём на себя ответственность. Больше 90 часов в месяц мы летать в принципе не можем. То есть в среднем получается около 15 рейсов в месяц.
На фото: Юлия в Праге с бригадой бортпроводников
Конечно, за час до вылета позвонить мне не могут, но, когда ты находишься в резерве, ты либо сидишь дома, либо едешь в отель, который находится рядом с аэропортом, и ждёшь. Если что-то случается (кто-то опоздал на рейс, кто-то в пробке застрял), то говорят: "Вы летите туда-то". Когда резерв заканчивается (дневной – с восьми утра до восьми вечера, ночной – с восьми вечера до восьми утра), ты едешь домой, но при этом нужно всегда быть в готовности, например, сидеть в форме (смеётся). Всё это оплачивается как рабочий день.
Количество бортпроводников – стандартная цифра: пять, шесть (если полный самолёт или долгий рейс, могут ещё поставить дополнительно), но это зависит от воздушного судна. На больших, широкофюзеляжных, может быть 15-17 человек.
Здесь я приобрела умение понимать человека, подстраиваться под него, находить общий язык. Я стала чувствовать себя более уверенно в чрезвычайных ситуациях: если, не дай бог, у меня случится дома пожар, я буду знать, что делать. В принципе, все действия, которым нас обучают при ЧП, предприняты не для того, чтобы натренировать нас, что это обязательно пригодится (существует очень маленький процент), но сам факт, что мы это уже сделали и что в этих обстоятельствах мы не растеряемся, – самое главное. Конечно, это смоделированная игровая ситуация, но я в себе уверена, что паники у меня не будет.
Кто-то говорит, что хвост воздушного судна – самое безопасное место, потому что вроде как, если самолёт падает, делает он это вертикально, но только в этом плане. Это лишь слух, и я об этом особо ничего не знаю.
Бортпроводниц, конечно, больше, чем стюардов. Наверное, потому что это считается женской профессией: такой вот стереотип. Но я могу сказать, что не так уж и мало мужчин у нас, и в компании стараются делать так, чтобы в одной бригаде был хотя бы один парень: это спокойнее с точки зрения безопасности, да и чемоданы всякие, багаж, тележки передвигать надо постоянно. Мы их тоже тягаем, но всё-таки мужчина физически сильнее. Мужское плечо на борту – это очень ценно.
Страха перед полётами у меня никогда не было. Первый раз я летела в детстве, совсем маленькая, было жутковато, а потом – не то чтобы страшно, а волнительно. Тем более говорят, что на первом месте по стрессу стоят пилоты: у них намного больше ответственность – за пассажиров, экипаж, зато они сидят в кабине, переговариваются и не выходят из своего помещения. На втором месте – пассажиры, а на третьем – бортпроводники. Ещё выше по стрессу перед пилотами – авиадиспетчеры: у них ответственность за несколько сотен людей.
В этой работе мне нравится то, что каждый день друг на друга не похож, каждый рейс запоминается по-особенному. Сегодня ты в Москве, а завтра – в Милане, Цюрихе, например. Конечно, многих городов я не вижу, единственное – в Праге я провела 18 часов (мы съездили и посмотрели город, почувствовали атмосферу), а так скитаешься по аэропорту, но есть некий пафос, что ты был в определённом городе или в какой-то стране, и это радует (смеётся).
Несколько часов я была в Литве, Германии, Греции, Нидерландах, Австрии, Италии, Эстонии, Ливане, Венгрии, Армении, Таджикистане. Из российских городов – в Архангельске, Нижневартовске, Уфе, Анапе, Краснодаре, Мурманске, Новокузнецке и Екатеринбурге.
Не бывает таких рейсов, где всё стандартно. Дебоширов в моей практике пока не зафиксировано, зато были несколько человек, которые просто пытались поскандалить. В основном это пассажиры, которые хотят получить выгоду за свои конфликты (мол, им сделали как-то нехорошо, причинили неудобства, и компания выплачивает компенсацию).
У меня был сложный федеральный рейс в Нижневартовск, потому что большая часть самолёта – пассажиры, которые летели из Египта. По ним было видно, что отдых у них не очень удался, почувствовалось настроение в целом: люди не улыбались, сидели угрюмые, ни спасибо, ни пожалуйста. И была там одна женщина, постоянно летающий пассажир, которую посадили в кресло со сломанной спинкой, не наклонявшейся из-за того, что сзади был эвакуационный выход. Из-за этого она подняла такой скандал… А самолёт был полный: её туда посадили, потому что она пришла на регистрацию в последних рядах. У нас было два свободных места, мы предложили ей пересесть на другое, но она отказалась, потому что ей надо было сидеть у прохода.
Дети – отдельная категория пассажиров, вместе с людьми с ограниченными возможностями здоровья, беременными женщинами, к которым нужен определённый подход: им нужно оказывать отдельное внимание, постоянно спрашивать, надо ли что-то принести. Если вдруг малыши начинают капризничать или плохо себя вести, можно, конечно, попросить родителей сделать замечание, но некоторые не реагируют, поэтому тут уже начинаешь разговаривать с ребёнком напрямую.
Недавно вот был забавный случай. По стандарту мы должны быть в пилотке и белых перчатках, я встречаю пассажиров, все толпятся в проходе. И тут мужчина, уже в возрасте, рядом со мной стоит, смотрит на меня пристально и спрашивает: "Девушка, а вы в перчатках, потому что холодно?" (смеётся). Что касается откровенных приставаний, то их не было, всё более-менее организованно, но знаки внимания оказывали на рейсах в Ереван и Самарканд (смеётся).
Как показала моя практика, на первый взгляд трудно отличить иностранцев от русских, естественно, пока не заговоришь. Но иногда можно это сделать – по испуганным глазам и отсутствию улыбки (наши соотечественники никогда не улыбаются; например, скажешь им "Здравствуйте!", а они молчат). Хотя ни разу такого не было, чтобы русские как-то неуважительно относились к бортпроводникам, типа "Эй, ты, иди сюда!".
Кстати, по предпочтениям можно разделить пассажиров по национальной принадлежности. Например, немцы любят газированную воду, у нас же её почти не пьют – предпочитают либо обычную воду, либо томатный сок: особенно те, кто летит с курортов (смеётся). Жители азиатских стран в основном пьют чай, итальянцы и греки – апельсиновый сок, жители южных регионов, конечно, просят напитки со льдом.
Из знаменитостей я летала только с Михаилом Жванецким. Думаю: "Блин, пассажир так похож на Жванецкого, даже говорит так же". Потом начала перечитывать список пассажиров, и действительно – он. Известные личности, которых не ожидаешь увидеть на борту, в обычной жизни ничем не отличаются от остальных.
Родственники, конечно, переживают за меня, но больше всё-таки скучают. Сильно нервничали, когда случилась авиакатастрофа в Египте: родители и бабушка звонили, писали, спрашивали, куда я лечу в ближайшее время и так далее.
Что касается дальнейшей работы после крушения… Мы все знаем, на что идём при выборе профессии. Такая ситуация происходит не в первый раз, и ты это понимаешь. Кажется, что риск велик, ведь это может случиться с тобой, но в то же время осознаёшь, что ежедневно в мире летают тысячи самолётов и много чего происходит. После того как это произошло, у меня был вечерний рейс. И самое сложное – успокоить пассажиров: люди все на нервах, и это понятно: общая истерика давала о себе знать. На брифинге перед полётом старший бортпроводник попросил нас не обсуждать это, чтобы не было плохих мыслей накануне вылета, и сказал такую фразу: "Коллеги, вы все видели новости. Нам очень жаль. На этом всё".
У нас никто не уволился после этой трагедии. Насколько я знаю, коллега, у которой муж-бортпроводник разбился там, не отчаялась и не ушла из профессии. В дорожно-транспортных происшествиях ведь погибает гораздо большее число людей, но никто не перестаёт ездить на машинах.
В "Аэрофлоте" осмотр всегда был довольно-таки сильный, постоянные проверки безопасности: сколько бы я ни летала, строгие процедуры были каждый раз – "просвечивания" сотрудников, пассажиров, самого судна, багажа металлоискателем…
Человеческий фактор – конечно, основная причина всех проблем в авиационной сфере. Но при этом смотришь, сколько людей над этим трудятся, все делают свою работу отлично (на это направлены все силы), и почему-то нет такого чувства, что что-то случится.