Городской транспорт: шоковая терапия или «пусть помучается»?

  5015 
24 Октября 2018, 15:22

Неожиданно выяснилось, что стоимость проезда в общественном транспорте в Кузбассе слишком низкая, чтобы покрыть расходы транспортных предприятий. Впрочем, не в первый раз. А значит, цену билета надо повышать. Причем, предположительно, уже с 1 декабря 2018 года. На сколько, когда и что это в реальности даст, выяснял корреспондент VSE42.Ru.

«Страшная тайна»

Ситуация с пассажирскими перевозками в Кемеровской области едва ли может стать объектом сколько-нибудь горячего спора. Тут все более или менее однозначно: автобусов не хватает. Как следствие, время ожидания между рейсами вызывает раздражение. Особенно, если торопишься или ждешь свой автобус (троллейбус, трамвай или маршрутку) на морозе под минус 30.

Плюс к этому, качество тех же автобусов маршрутных такси, как, впрочем, и муниципального или даже государственного (принадлежащего региону) транспорта также вызывает нарекания. Это как минимум. То ткань на сиденье порвана, то поручень сломан, то грязь и пыль, то водитель грубый, да еще и без кондуктора. В последнем случае объявления по громкой связи "эй, пацанчик на задней площадке, а ну-ка плати за проезд!" являются почти нормой, а очередь к маленькому водительскому окошку и то и дело рассыпающаяся мелочь вызывает откровенное раздражение.

Недавно "страшную тайну" транспортных проблем открыл начальник профильного областного департамента Евгений Курапов. Оказывается, в Кемеровской области слишком низкая стоимость проездного билета. Более того, она не повышалась уже три года.

– Стоимость топлива за это время выросла на 39 процентов, а тарифы на электроэнергию – и вовсе на 69 процентов. Так что ни о какой окупаемости в работе транспортных предприятий региона и говорить не приходится, – рассказал Евгений Курапов.

Само собой, практически каждый житель Кузбасса до сих пор уверен, что проезд в общественном транспорте у нас дешевле, чем в других российских регионах. По крайней мере, об этом многократно сообщали многочисленные кузбасские чиновники. Более того, эта низкая стоимость проездного билета ставилась в заслугу: мол, у нас самый социально ориентированный регион, а местная власть сильнее, чем в других регионах страны, любит жителей.

Однако на деле именно эта любовь, судя по всему, вылилась в то, что сегодня происходит в транспортной сфере Кузбасса.

Простой простой

Как можно догадаться, происходит здесь неприятное. Тот же Евгений Курапов озвучил следующую информацию. В транспортных предприятиях Кемеровской области порядка 35-40 процентов подвижного состава стоит, по выражению чиновника, в "калашном ряду". Говоря проще, не выходит на городские улицы и простаивает в гаражах из-за того, что у предприятий нет денег на ремонт и обслуживание.

То есть денег, собранных от продажи проездных билетов, транспортникам явно не хватает. Что вполне логично, если верить начальнику департамента транспорта и связи региона.

– Себестоимость пассажирских перевозок в настоящее время составляет порядка 35-40 рублей (в зависимости от населенного пункта – прим. автора). Это без учета государственной поддержки, – говорит Евгений Курапов.

Здесь стоит отметить, что пассажирские перевозки, во-первых, являются датируемыми, когда пассажир оплачивает лишь часть реальной стоимости проезда. Соответственно, предполагается, что оставшуюся часть понесенных расходов транспортники получают от регионального или муниципального бюджетов.

С учетом это бюджетной компенсации, по словам Курапова, точка безубыточности для транспортников составляет в настоящее время порядка 23-24 рубля за одну поездку в общественном транспорте.

В качестве "бонусов" достижения точки безубыточности областной чиновник назвал следующее. Во-первых, транспортные предприятия наконец-то смогут отремонтировать сломанные автобусы, троллейбусы и трамваи. Причем сделать это якобы всего за два-три месяца после того, как подорожает проезд. Соответственно, именно спустя квартал, по словам Евгения Курапова, можно рассчитывать на то, что на улицах кузбасских городов количество общественного транспорта вырастет на 35-40 процентов. Или частота уже существующих рейсов практически удвоится. А значит, проводить время на остановках в томительном ожидании почти не придется. Правда, не стоит скидывать со счетов пресловутую наполняемость и, как следствие, неготовность транспортников выходить на линию, когда пассажиропоток сокращается до минимума.

Во-вторых, еще одна проблема, которую обозначил Курапов, это тотальный кадровый голод в транспортной сфере региона. По его словам, сюда уже много лет молодежь не приходит в принципе. Оно и понятно: если нет денег на содержание и ремонт автобусов, то откуда они возьмутся на достойную зарплату водителей или автослесарей, а тем более пресловутых ИТР (инженерно-технических работников)?

Возможно, из-за тотального дефицита кадров в отрасли многочисленные жалобы пассажиров на грубость водителей, курение в салоне и разговоры по мобильным телефонам во время управления транспортным средством остаются без должных последствий. Даже на маршрутных такси, водители которых, казалось бы, находятся в более выгодных условиях, поскольку работают за наличный расчет и их доход напрямую зависит от того, сколько пассажиров он перевез в конкретный день.

Как рассказал один из собственников маршрутных такси в Кемерове, он сегодня просто не может себе позволить "такую роскошь, как увольнение водителя". И все потому, что найти нового – это большая проблема. А тем более, грамотного автослесаря. Но этот хотя бы с пассажирами не общается.

Банкротная история

Понятно, что любая работа, товар, услуга стоят денег. И если их не платить или платить не в полном объеме, то рано или поздно не то что одно предприятие обанкротиться, но и вся отрасль может стать несостоятельной и попросту развалиться. Примерно это сейчас и получилось в транспортной сфере – с определенной поправкой, конечно.

Например, в Кемерове, по сути, все транспортные предприятия банкроты. По факту, конечно. Достаточно вспомнить кемеровское ПАТП-3, ставшее банкротом несколько лет назад. Затем, ОАО "КТК", которому достался транспорт ПАТП-3. Затем, ПАТП-1. Затем "КЭТК" (электротранспорт). Сейчас в предбанкротном состоянии находятся действующие АК-1237, принадлежащее региону, и муниципальное АО "КТК", в которое вошел транспорт бывших ОАО "КТК" и ПАТП-1 (последнее теперь правобережный филиал АО "КТК"). Как сказал представитель АО "КТК", "предприятие еще физически нельзя банкротить – оно недавно открылось, так что пока копим долги".

Здесь, видимо, стоит объяснить, как городским властям удалось пережить многочисленные банкротства в муниципальной сфере и сохранить общественный транспорт. Дело в том, что все перечисленные предприятия, в том числе и банкроты, не имеют никаких активов. В том смысле, что используемый ими транспорт, на котором, например, красовалась надпись "ПАТП-3", никакого отношения к самим этим юрлицам не имеет. Это всего лишь арендованный у того же муниципалитета транспорт. То есть реальным хозяином автобусов является "город".

Таким образом, когда предприятие типа ПАТП банкротится, то его учредители, среди которых, кстати, и представители мэрии, просто "прощают всем, кому должны". Затем городская администрация учреждает новое юрлицо и передает в аренду свой транспорт туда. Налоги и прочие обязательные платежи, например, в таком случае платить просто не из чего. Что, конечно, плохо для бюджета, который не досчитывается поступлений, на которые законно рассчитывал.

Но что еще хуже – мэрия "прощает" и долги работникам. То есть это плохо для конкретных людей, работавших на предприятиях-банкротах, напомню, учрежденных местными властями. А все потому, что, например, пенсионный счет таких работников не пополняется в должном объеме. А значит, спустя годы, их может ждать неприятный сюрприз: пенсия окажется ниже, чем человек предполагал. Особенно, если сначала он много лет отработал на банкроте ПАТП-3, потом на банкроте ОАО "КТК", а потом на АО "КТК", которому тоже, если ничего не изменится, прямая дорога в банкротство.

Политика против экономики?

Что же должно измениться, чтобы кузбассовцы могли ездить на часто приезжающих, новеньких (или хорошо отремонтированных) автобусах с вежливыми некурящими и молчаливыми (по телефону) водителями?

Как видится, только повышения стоимости проезда в общественном транспорте для этого недостаточно. Но сначала о цене. Как уже упоминалось выше, точка безубыточности для транспортников при учете господдержки составляет при нынешних затратах порядка 23-24 рублей. При этом тот же Евгений Курапов, который, как ни крути, является главой транспортной сферы Кемеровской области, почему-то в качестве желаемой цены проезда, которую необходимо утвердить, назвал… 20 рублей. Как говорится, ни два, ни полтора. То есть, исходя из экономики транспортных предприятий необходимо увеличить стоимость проезда на 8 рублей – с нынешних 16 до 24, а Курапов предлагает добавить всего 4 рубля. Получается что-то вроде добавьте хоть сколько-нибудь, а не столько, сколько надо в реальности.

Таким образом, нетрудно предположить, что озвученное повышение не решит существующих проблем транспортников, а значит рассчитывать на все те "бонусы", о которых говорилось выше, не приходится. Более того, с учетом уже накопившихся проблем в отрасли вполне вероятно, что через какое-то время (возможно, весьма непродолжительное) снова встанет вопрос об очередном повышении стоимости проездных билетов.

Однако представителя областной власти понять можно. Даже говорить о том, чтобы поднять цену проезда сразу на 50 процентов для всех жителей области – это политическое самоубийство. Это своего рода шок. Что называется "люди не поймут". И никакие экономические расчеты в этой ситуации, видимо, не работают.

С другой стороны, по словам Курапова (который едва ли станет озвучивать какую-либо точку зрения, не посоветовавшись с руководством), предполагаемый кратный рост цен на проезд все-таки предполагается. И коснется он наиболее незащищенных слоев населения – пенсионеров и льготников. То есть, если в настоящее время пенсионер платит за проезд 4 рубля, то ровно такой же житель Кузбасса в случае реализации озвученного начальником департамента повышения должен будет заплатить уже 10 рублей. Или в 2,5 раза больше. Сурово? Сурово!

С другой стороны, это будет всего лишь половина от стоимости проезда без льгот.

Плати или иди!

Теперь что касается неценовой составляющей работы транспортников. И опять же речь о льготниках. В настоящее время сама система предоставления льготного проезда в Кемеровской области, как видится, обрекает муниципальный транспорт на постоянное "искусственное голодание". Дело в том, что бюджет (раньше это были областные и муниципальные деньги, теперь только муниципальные, которые, однако, приходят из областной казны) доплачивает за каждого льготника разницу между ценой обычного билета и льготной.

Но тут интересен принцип формирования этих субсидий. Чиновники исходят из того, что каждый, например, пенсионер за месяц проезжает 10 раз в городском транспорте и четыре – в пригородном. Или пять раз – в магазин, два раза – на дачу. И ни на одну поездку больше. Как дело обстоит в реальности – остается гадать. Но, не исключено, что активные кузбасские пенсионеры ездят значительно чаще. А значит, компенсация не покрывает реальные расходы транспортников.

Кроме того, сама по себе существующая система вынуждает льготников упорно дожидаться именно муниципальный транспорт, даже приходящий редко. Пассажир с деньгами, учитывая небольшую разницу в цене проезда между муниципальным транспортом и маршрутными такси, скорее всего так же терпеливо ждать не будет и войдет в первую попавшуюся маршрутку.

Таким образом, с одной стороны в случае с муниципальными перевозчиками возникает двойной убыток. Во-первых, неучтенность реального пассажиропотока льготников, а с другой – перекос в сторону все тех же льготников с потерей обычных "денежных" пассажиров. Впрочем, Евгений Курапов не исключил, что сама система реализации льгот на общественном транспорте может быть пересмотрена.

Кстати, один из вариантов – это что-то вроде талонов, которые каждый льготник будет получать в начале месяца. Учитывая, что мы живем в век цифровых технологий – это могут быть некие виртуальные карточки, а вовсе не реальные картонки, которые надо отдавать водителю. Как бы то ни было, в результате можно реализовать возможность для льготников не только ездить в муниципальном транспорте, но и в маршрутном такси. Ведь часть стоимости проезда – например, озвученные 10 рублей за поездку, – будет компенсировать бюджет. И не принципиально кому: муниципальному предприятию или частному.

Правда, в таком случае количество льготных поездок будет ограничено в реальности. То есть, если есть у человека 10 предоплаченных поездок, то остальные он будет вынужден оплачивать по полной цене.

Едва ли рост стоимости проезда может понравиться кому-то из пассажиров. Но ведь сегодня уже как-то смирились с тем, что за все надо платить. Если можешь позволить себе дорогую колбасу – покупаешь ее. Если нет – покупаешь банан. Так же, видимо, получится рано или поздно с проездом в общественном транспорте. Или можешь себе позволить купить проездной билет, или не можешь и… идешь пешком. Если, конечно, можешь.

Фото: VSE42.Ru

Соц.сети