Последнее время Кемеровская область испытывает трудности с углём: его просто не успевают отгружать и вывозить за пределы региона. Из-за этого склады переполнены почти в два раза – там хранится 16 миллионов тонн "чёрного золота" вместо нормативных 9 миллионов, что, в свою очередь, приводит к снижению качества сырья и финансовым издержкам. Почему так получилось и какой выход из сложившейся ситуации видят власти и угольщики, разбирался корреспондент VSE42.Ru.
С января по сентябрь 2016-го в Кузбасском регионе ЗСЖД отгрузили 154,8 миллиона тонн угля, что превышает показатель за аналогичный период прошлого года на 3,8%. Вроде бы, тенденция положительная, однако угольные компании обеспокоены: они испытывают дефицит полувагонов для дальнейшего экспорта на Запад и Восток. И если с первым всё более-менее стабильно, то второй очень сильно "провисает", а ведь, по словам губернатора, сегодня Дальний Восток – приоритетное направление для Кузбасса.
Аман Тулеев считает: в этом виноваты операторы подвижного состава, которые вместо того, чтобы работать сообща, "вставляют друг другу палки в колёса". И это на фоне того, что общий парк полувагонов заметно сократился. И.о. первого заместителя губернатора Кемеровской области Александр Данильченко рассказал, что сегодня заявки угольных компаний составляют примерно 9,5 тысяч вагонов в сутки, в то время как согласовать получается гораздо меньше, – лишь около 9 тысяч. Из-за этого установленный ежемесячный план отгрузки в сентябре составил от 60% до 85%. Иными словами, "его просто провалили".
– Сегодня на пять выбывших полувагонов приобретается один новый. Помимо этого, оперативно загруженные составы выводятся несвоевременно, а порожняк простаивает из-за отсутствия персонала на локомотиве, – говорит Данильченко. – Некоторые компании по этой причине со стороны портовиков были оштрафованы на 1 миллион долларов в сентябре. Основная причина невыполнения планов – дефицит вагонов по крупнейшим операторским компаниям.
Конечно, руководителей угольных компаний такой расклад абсолютно не устраивает. Президент АО ХК "СДС-Уголь" Михаил Федяев считает, что резкое списание полувагонов привело к их "искуственному дефициту". Ведь в то время, как полувагоны сдают на металлолом, вагоностроительная промышленность стоит едва ли не на мёртвой точке: Новокузнецкий завод не функционирует вообще, а Уралвагонзавод загружен лишь наполовину, но уже не справляется с необходимыми объёмами. Федяев видит единственный выход из ситуации: увязать списание вагонов с их строительством.
Его слова подтверждает и первый заместитель генерального директора АО "Федеральная грузовая компания" Виктор Воронович. Он рассказал, что раньше у них было 123 тысячи вагонов, но в результате списания они потеряли половину парка, а это практически 60 миллиардов рублей ущерба. В ближайшее время восстановить этот парк нет возможности, ведь нет ни денег, ни производственных мощностей.
– Мы разместили заказ на Уралвагонзаводе на 4 тысячи вагонов. Заводу требуется время, чтобы выйти на такие объёмы. В этом году мы их не получим однозначно, но рассчитываем хотя бы на половину.
Некоторые угольные компании, дабы сократить потери, пользуются услугами автотранспорта. К примеру, АО "СУЭК-Кузбасс". Заместитель директора Илья Ястребов подчеркнул, что 30% добываемого угля они вывозят по технологическим дорогам как раз с помощью грузовых машин. И это несмотря на то, что у них имеется свой парк полувагонов численностью 28 тысяч.
Однако сокращение количества полувагонов – это лишь одна сторона монеты. И.о. начальника Западно-Сибирской дирекции управления движением Юрий Чуркин отмечает, что угольщики не всегда успевают "в срок".
– Сегодня на ряде крупных предприятий Кузбасса оборот порожнего вагона и в целом оборот на путях необщего пользования завышен на половину суток. Более 6 тысяч вагонов простаивают отчётные часы без грузовых операций более суток. Свыше тысячи вагонов – от 3 до 10 суток. Это и приводит к дефициту парка.
По его мнению, для увеличения скорости перевозки требуется снизить простой "порожняка" на 25%. Что касается операторов подвижного состава, несмотря на дефицит полувагонов, порядка 10% полувагонов на станциях является избыточными из-за простоя. Эту проблему тоже нужно как-то решать.
Зато по мнению вице-президента РЖД и начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, нужно вернуться к принципам, которые они практиковали в 2009 и 2010 годах, когда ситуация в Кемеровской области была более критичной. Тогда в основу решения проблемы положили универсализацию парка полувагонов, что означало, что каждый полувагон любого оператора на любой станции мог быть подан под погрузку на любой объём к любому грузоотправителю вне зависимости от его принадлежности.
Также некоторые из угольщиков хотят большей прозрачности, чтобы понять, каким образом распределяются объёмы вывоза угля. Генеральный директор ЗАО "Стройсервис" Дмитрий Николаев говорит, что принципы распределения остаются для него загадкой.
– Мы подписывали соглашение, нам выдавались технические условия, мы вкладывали миллиарды рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры. А в итоге идёт снижение объёмов отгрузки: на восток на 12%, по черноморским портам – на 32%.
Николаев уверен, что при распределении всё-таки должны учитываться инвестиции в железную дорогу, чтобы, как говорится, от каждого по его способности, каждому – по его труду. Аналогичного мнения придерживается и президент ПАО "Кузбасская топливная компания" Игорь Прокудин. Он вложил в развитие железнодорожной станции более 100 миллионов долларов, полностью электрофицировал её – в общем, сделал часть работы РЖД. Взамен ему обещали принятие плана на все 100%, однако условия остались невыполненными. Теперь он гадает, сколько же процентов из ста ему достанется в следующем месяце.
Помимо этого, многие угольщики недовольны ростом ставок на полувагоны из-за того, что обезличенный рынок сменился "операторским". Тем не менее, заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФАС России Наталья Яковенко сообщила, что никаких обращений в антимонопольную службу по этому поводу с начала года почему-то не было.
– В настоящее время при реформировании железнодорожного транспорта действительно выделился рынок операторов, но госконтроль на этом рынке остался прежним с точки зрения антимонопольного законодательства. Ни одного обращения в ФАС России по вопросу ставок или одномоментного поднятия ставок не было, а это повод задуматься.
Но председатель совета директоров компании "Топпром" Николай Королёв возражает, что возникший дефицит полувагонов вызвал неконтролируемый рост этой составляющей за 9 месяцев на 25%.
– Мы предлагаем ввести госрегулирование уровня ставок за предоставление вагонов операторскими компаниями путём установления максимально разрешённого уровня цен на данную услугу. Желательно, как делает это РЖД, привязанную к уровню годовой инфляции.
Есть ещё один фактор, ограничивающий вывоз угля из региона, кроме дефицита полувагонов. Это масштабные ремонтные работы, которые приводят к ограничению пропускной способности железной дороги на Восток.
– Основная проблема, которая сейчас возникает, это дефицитное направление – перевозка в порты Дальнего Востока, ведь там ограничение по Забайкальской железной дороге из-за того, что идёт реконструкция. Да и провозные пропускные способности тоже ограничены: по Транссибу больше 80 грузовых поездов пропустить невозможно, а желание есть и 90, и 100 поездов с углём пустить на Дальний Восток. Тем не менее идёт рост количества перевозок: по сравнению с 2015 годом они выросли на 15%. Ни в советские времена, ни в сейчас не было аналогов таких перевозок. Да, рынок перевернулся в Азиатско-Тихоокеанский регион, мы именно поэтому и делаем реконструкцию железной дороги, – рассказал вице-президент ОАО РЖД и генеральный директор центра фирменного транспортного обслуживания Салман Бабаев.
Представители РЖД уверены, что это лишь временные проблемы. К тому же, сейчас создана рабочая группа вместе с руководством администрации Кемеровской области и Западно-Сибирской железной дороги, которая должна приступить к работе уже со следующей недели. Бабаев говорит, что они готовы подключиться лично к решению каких-то вопросов, если такая необходимость возникнет.
Ну а пока все – и РЖД, и угольные компании, и компании-операторы – готовы объединить усилия ради того, чтобы совместно выйти из проблемной ситуации. Они уверены, что обязательно найдут решение, ведь на их памяти бывали и более тяжёлые времена.